Strépy-Bracquegnies : 27 ans pour Paolo Falzone, et après ?

Le 17 juin 2026, la cour d’assises du Hainaut a condamné Paolo Falzone à 27 ans de prison. Sept meurtres. 79 tentatives de meurtre. Plus de 200 parties civiles. Un dimanche de carnaval à Strépy-Bracquegnies transformé en scène de guerre, à 5 heures du matin, par un homme au volant d’une BMW Série 5 lancée à 174 km/h dans une zone limitée à 50, qui se filmait pour alimenter ses réseaux sociaux.

La justice a prononcé son verdict. C’est bien. Mais ce verdict ne doit pas nous laisser croire que nous avons réglé quoi que ce soit.

Parce que Paolo Falzone n’est pas un accident de l’histoire. Il n’est pas tombé du ciel ce matin-là avec une pulsion meurtrière inexplicable. Il est le produit d’une culture. Une culture qui depuis des décennies fait de la vitesse un attribut viril, de la puissance un signe de réussite, et du risque une preuve de compétence masculine.

Entre mai 2020 et le drame de mars 2022, Falzone avait publié près d’une centaine de vidéos de lui-même dans sa nouvelle voiture, roulant à des vitesses excessives. Ce n’était pas de la folie isolée. C’était de la performance. Une logique de visibilité masculine, nourrie par des années de publicités automobiles, de glorification des bolides sur les réseaux sociaux, et d’une socialisation qui apprend aux garçons, dès l’enfance, que le risque est une preuve qu’on est un homme.

Au procès, il a déclaré : « Me filmer à des vitesses folles, je le faisais assez souvent, je le reconnais, je l’assume complètement. J’étais complètement débile de faire ça. » Lucide après. Aveugle avant. Ce n’est pas un mystère : on ne remet pas en question ce que l’on n’a jamais appris à questionner.

L’Institut Vias, le centre de recherche belge en sécurité routière, documente cette réalité avec une constance implacable. Huit usagers tués sur dix sur nos routes sont des hommes. En Wallonie, les hommes représentent 72 % des victimes décédées dans des accidents de la circulation. On compte deux fois plus de décès par accident lorsqu’un conducteur est impliqué plutôt qu’une conductrice. Plus de la moitié des hommes impliqués dans un accident avaient une circonstance aggravante : alcool, vitesse excessive, absence de ceinture. La proportion tombe à 28 % pour les femmes.

Ce n’est pas une question de capacité physique. C’est une question de socialisation.

La chercheuse Shirley Delannoy chez Vias le dit clairement : dès l’enfance, les garçons sont encouragés à prendre des risques, à s’affirmer, à ne pas montrer la peur. Conduire vite devient alors ce qu’elle appelle « une preuve de compétence masculine », une performance sociale filmée et partagée pour recueillir de l’approbation. L’historienne Lucile Peytavin a consacré un livre entier au « coût de la virilité » pour nos sociétés : un coût qui se paie en argent public, en dépenses de santé, et en vies humaines. Sur nos routes, il se paie à Strépy-Bracquegnies, et dans les centaines de drames moins médiatisés qui surviennent chaque année en Belgique.

Et pendant ce temps, l’industrie automobile continue de vendre du rêve.

Les années 2010 avaient vu un virage apparent. Les publicités à la testostérone avaient cédé une place à des spots où la voiture roulait soudainement dans des prairies fleuries, accompagnée d’une musique apaisante et d’une mention « e-technology » glissée dans un coin. Le greenwashing avait colonisé les panneaux publicitaires. Le SUV le plus polluant se retrouvait présenté comme un partenaire de la nature.

Mais depuis quelques années, le vent tourne à nouveau. Les constructeurs reviennent à une communication franchement agressive : puissance des moteurs, accélérations stupéfiantes, 0 à 100 km/h en quelques secondes. Même les voitures électriques sont vendues à coups de chiffres de performance, comme si l’objectif premier de la transition énergétique était d’offrir aux conducteurs des sensations encore plus intenses plutôt que de réduire notre destruction de la planète.

Et l’absurdité fondamentale reste entière. Nos routes sont limitées à 120 km/h sur autoroute, à 70 ou 90 km/h hors agglomération, à 50 ou 30 km/h en ville. Alors pourquoi continuons-nous à produire et à vendre des véhicules capables d’atteindre 250, voire 300 km/h ? Des études l’ont montré de longue date : la grande majorité des véhicules neufs peuvent dépasser de très loin les limitations légales. L’industrie automobile produit sciemment des engins dont la vitesse maximale dépasse deux à trois fois les règles en vigueur, puis s’étonne que des conducteurs les poussent dans leurs retranchements.

Ce n’est pas un oubli de conception. C’est un modèle économique. La puissance vend. La vitesse fait fantasmer. L’image d’un véhicule « qu’on maîtrise à peine » nourrit exactement cette construction masculine de la compétence au volant. Les publicitaires le savent mieux que quiconque. Quand ils montrent une voiture seule sur une route déserte, fonçant dans un paysage grandiose et vide, ils ne vendent pas de l’acier et des batteries. Ils vendent de la domination. Ils vendent une virilité emballée dans de l’aluminium brossé.

Ce fantasme a des conséquences concrètes. Sept morts à Strépy-Bracquegnies. Des dizaines de blessés graves. Des familles qui ne se remettront jamais.

Il y a un dernier détail dans cette affaire qui mérite d’être souligné, parce qu’il dit quelque chose de profond sur l’état de notre droit : à sa sortie de prison, Paolo Falzone aura toujours son permis de conduire. La déchéance du droit de conduire n’est pas une peine prévue lorsqu’on est condamné par une cour d’assises pour meurtre. La qualification criminelle, paradoxalement plus grave qu’une infraction au code de la route, prive le système des outils habituels de protection de la sécurité collective.

Ce n’est pas une critique des magistrats. C’est un problème législatif. Et c’est un symptôme de plus d’un système qui pense la voiture comme une liberté individuelle quasi-sacrée, intouchable même dans les cas les plus extrêmes.

Nous devons refuser cette fatalité. Non pas en réclamant des peines toujours plus lourdes, mais en posant les bonnes questions. Quelle culture de la masculinité voulons-nous transmettre à nos enfants ? Quelle responsabilité endosse une industrie qui vend de la puissance à des conducteurs que sa propre publicité a conditionnés à en vouloir toujours plus ? Quelles régulations permettraient enfin d’aligner les capacités réelles des véhicules sur les limitations légales ? Et pourquoi continuons-nous à laisser l’espace public saturé de publicités glorifiant la vitesse, pendant que les transports en commun sont sous-financés et présentés comme une alternative pour les gens qui « n’ont pas le choix » ?

La condamnation de Paolo Falzone est un moment de justice pour les familles des victimes. Elle ne règle rien d’autre. La vraie question, celle que nous évitons soigneusement de poser collectivement, c’est de savoir quelle société produit des Paolo Falzone, les nourrit de fantasmes de vitesse et de virilité, leur vend les outils de leur destruction, et s’en étonne ensuite avec une feinte tristesse.

Tant que cette question ne sera pas posée frontalement, les routes continueront à coûter des vies. Et nous continuerons à attendre le prochain drame pour faire semblant d’en être surpris.

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