Métro 3 : on creuse toujours au Midi, les lignes 2 et 6 attendent 2028

Le 2 octobre 2026, une rame de la ligne 6 s’immobilise à Madou, frein en surchauffe, de la fumée sous la caisse. Le quai est évacué, les lignes 2 et 6 sont coupées entre Elisabeth et Arts-Loi. Rien d’exceptionnel, et c’est bien le problème. Depuis le printemps 2025, la fumée ou le début d’incendie, sous une rame ou dans un tunnel, a fait évacuer Porte de Hal, la Gare du Midi, Yser et Belgica. Le 5 mai 2025, cinq voyageurs ont été hospitalisés après l’évacuation d’une rame entre Clemenceau et Delacroix. La ministre de la Mobilité a ensuite expliqué qu’un bloc de batteries avait été mal verrouillé lors d’une maintenance.

Les lignes 2 et 6 font le tour de la petite ceinture, puis la 6 file vers le nord jusqu’au Heysel. Elles ont une particularité que la STIB ne cache pas : c’est là, et seulement là, que roulent ses plus vieux métros. En août 2025, sur ses 90 rames, les 39 rames orange de type MX, construites dans les années 70 et 80, circulaient toutes sur ces deux lignes. Son porte-parole Guy Sablon reconnaissait alors, dans Bruzz, que les lignes 2 et 6 subissent beaucoup plus d’interruptions que les lignes 1 et 5. En juin 2026, il restait une dizaine de MX en service, et la STIB les décrivait toujours comme plus sensibles aux pannes.

Nous avons cherché un tableau officiel qui compare la fiabilité des quatre lignes de métro. Il n’en existe pas de public. La STIB communique un total : 1.459 incidents techniques sur l’ensemble du métro en 2025, dont 1.373 liés aux rames. Pour la répartition par ligne, il faut la croire sur parole quand elle désigne elle-même les lignes 2 et 6 comme les plus touchées.

Pourquoi ces deux lignes-là ? La réponse officielle tient en une phrase, et elle se défend. Les lignes 1 et 5 transportent plus de monde. Elles ont reçu en premier la nouvelle signalisation, qui n’accepte que les rames modernes M6 et M7. La STIB l’assume : les véhicules les plus capacitaires vont sur les lignes les plus chargées. Depuis le début de 2026, les lignes 1 et 5 roulent entièrement en M7, des rames commandées en 2016 pour environ 400 millions d’euros. Pour qu’elles puissent rouler aussi sur les lignes 2 et 6, il faut y installer une version allégée de cette signalisation. Coût annoncé : 15 millions d’euros. La ministre Elke Van den Brandt (Groen) vise 2028.

En commission Mobilité, le député Ilyas Mouani (Vooruit) a parlé de « ségrégation du métro » : des rames modernes d’un côté de la ville, de vieilles caisses de l’autre. La ministre a répondu que la séparation obéissait à des raisons purement techniques, et elle a rappelé que les lignes 1 et 5 desservent aussi Anderlecht et Molenbeek. C’est exact. La ligne 5 compte 9 stations à Anderlecht, et les lignes 1 et 5 en ont 4 à Molenbeek. Présenter ces deux paires de lignes comme le métro des riches et celui des pauvres serait malhonnête.

Reste une carte que chacun peut lire. Selon le Baromètre social 2025, 6 des 10 communes aux revenus les plus modestes du pays sont bruxelloises : Saint-Josse, Molenbeek, Anderlecht, Koekelberg, Schaerbeek et la Ville de Bruxelles. Les lignes 2 et 6 en traversent 5, de Laeken à Madou. Les lignes 1 et 5 en traversent 3. À Molenbeek et à Saint-Josse, plus d’un adulte sur 10 vit du revenu d’intégration sociale. À Woluwe-Saint-Pierre, où la ligne 1 a son terminus, c’est 2 %. Personne n’a décidé de réserver les vieux trains aux quartiers pauvres. Une règle d’allure neutre, la modernité d’abord là où il y a le plus de voyageurs, a produit ce résultat, et elle le produira jusqu’en 2028 au moins.

Il faut être juste : cette année, le gouvernement a demandé 14 millions d’économies à la STIB et il a maintenu le renouvellement des rames des lignes 2 et 6. Les rames M6, plus récentes, y assurent déjà environ deux tiers du service. La ministre ajoute qu’une majorité des incidents s’explique par les travaux de modernisation plutôt que par l’âge des rames, et elle reconnaît un manque de techniciens de maintenance. Les choses bougent, lentement.

Pendant ces mêmes années, la Région a porté un autre chantier, à une autre échelle. Le métro 3 devait relier Albert, au sud, à Bordet, au nord, en convertissant le tunnel de prémétro qui passe sous la gare du Midi et la gare du Nord. En 2015, le programme complet était estimé à 1,34 milliard d’euros, matériel roulant compris. Dans son rapport d’octobre 2025, la Cour des comptes constate une hausse de 255 % entre 2015 et 2024, des dépenses prévues qui approchent les 5 milliards et une mise en service repoussée de 10 ans. Il manque à la Région près de 4 milliards pour le financer.

Le même rapport détaille ce qui a déraillé. Une étude d’opportunité qui sous-estimait les coûts. Un bureau chargé d’étudier la faisabilité qui était aussi celui qui allait décrocher le marché. Des essais géotechniques insuffisants, un dossier d’adjudication bouclé en 4 mois au lieu de 8, des documents que la STIB n’a pas pu fournir complets. La STIB conteste une partie de ces constats. En octobre 2025, le parquet de Bruxelles a ouvert une information judiciaire sur les marchés publics du projet et l’a confiée à l’Office central pour la répression de la corruption. Une information judiciaire n’est pas une accusation. Nous n’avons connaissance d’aucune poursuite, et toutes les personnes concernées sont présumées innocentes.

Il existe un nom pour ce qui suit. Les économistes parlent du biais des coûts irrécupérables : plus on a dépensé dans un projet, plus on a de mal à l’arrêter, alors que l’argent déjà sorti est perdu quoi qu’on décide. La seule question qui vaille porte sur l’euro suivant. En 2023, dans Bruzz, le journaliste Bram Van Renterghem rapprochait déjà le métro 3 du Concorde, l’exemple que citent tous les manuels.

Bruxelles a longtemps raisonné à l’envers. « L’abandonner ou faire un aveu d’échec n’est pas une option », disait David Leisterh (MR) en mai 2023. La même année, Elke Van den Brandt estimait que « le point de non-retour est atteint » sur le tronçon entre Albert et la gare du Nord. En juillet 2025 encore, un éditorial de La Libre invoquait les 545 millions déjà investis pour plaider la poursuite.

Faisons le calcul que ces phrases évitent. Selon les scénarios de la STIB de juillet 2025, tout arrêter coûtait 224 millions de plus, auxquels il fallait ajouter environ 383 millions pour renforcer les trams. Tout achever coûtait au moins 3,6 milliards, pour une mise en service en 2040. Les 546 millions déjà dépensés figurent des deux côtés de la balance. Ils ne pèsent donc rien dans la décision, alors qu’ils ont servi d’argument principal pendant des années.

Cela ne fait pas du métro 3 un projet absurde. L’axe nord-sud est saturé. Une étude publiée en 2026 dans la revue Brussels Studies calcule que le tunnel entre la gare du Nord et Albert offre aujourd’hui environ 6.000 places par heure et par sens à l’heure de pointe, et plus de 15.000 avec un métro. Schaerbeek et Evere attendent depuis longtemps mieux que le tram 55. Le problème tient à la méthode, au financement, et à cette difficulté très politique à recompter.

En février 2026, le gouvernement de Boris Dilliès a fini par trancher, en partie. Les travaux entre la gare du Nord et Bordet sont totalement interrompus et le projet sera réévalué. Depuis le 15 septembre, Beliris rebouche les fosses autour de la gare du Nord. Il a fallu un rapport cinglant de la Cour des comptes et une commission parlementaire spéciale pour en arriver là, mais la décision est prise, et elle va dans le bon sens.

Au sud, le chantier continue. Pour faire rouler des trams. Le tunnel conçu pour un métro accueillera du prémétro. Pour le relier à la station Toots Thielemans, il faut encore creuser 120 mètres sous le Palais du Midi, dont l’intérieur sera démoli et les façades conservées. La STIB annonce 4 ans de génie civil à partir de 2027 environ, et un gain de capacité d’environ 20 % pour les trams. Le coût de ces travaux n’a pas été publié. L’ARAU avance 511 millions pour ce qui est maintenu côté Midi, un chiffre que nous n’avons pas pu vérifier.

Ce chantier a une adresse. L’avenue de Stalingrad, le quartier Lemonnier et les abords du Palais du Midi vivent dans les travaux depuis septembre 2020. Selon BX1, le quartier comptait environ 300 commerces au début du chantier. Il en restait 178 en avril 2026, et certains ont perdu jusqu’à 80 % de leur chiffre d’affaires. En 2024, des commerçants du Palais du Midi ont été invités à résilier leur bail et à renoncer à toute poursuite contre la commune et la STIB. « C’est un fiasco, il faut oser le dire », tranche Ismaël Saouti, qui tient l’hôtel Le Stalingrad et dit être en justice contre la STIB depuis trois ans. Alexandre Eloy, riverain, compte autrement : « Sept ans de chantier déjà ! »

Les partisans de la poursuite ont des arguments. Le trou est là. Environ 150 millions de travaux ont déjà été réalisés, selon la STIB, et un chantier abandonné au milieu d’un quartier serait une autre blessure. Mais l’argument qui domine reste celui de 2023 : nous sommes allés trop loin pour reculer. Les associations ARAU, BRAL et IEB proposent une alternative en surface, baptisée Prémétro+, qu’elles chiffrent entre 13,5 et 22,5 millions d’euros. La STIB la juge techniquement infaisable. Personne n’a publié le coût complet des deux options côte à côte.

Le métro 3 n’a jamais appartenu à un seul parti. Devant la commission spéciale, Pascal Smet (Vooruit), longtemps ministre de la Mobilité, a eu cette formule : « J’étais le pilote, mais il y avait des co-pilotes. » Il a décrit Didier Reynders (MR), qui a un temps présidé Beliris, comme un ardent militant du projet, et rappelé que tous les partis étaient associés aux décisions, sauf le PTB et la N-VA. Parmi les soutiens historiques figurent aussi Laurette Onkelinx et Rudi Vervoort (PS), ou Guy Vanhengel (Open VLD). En décembre 2025, Rudi Vervoort défendait encore l’option métro et parlait d’un « incident de chantier » à propos du Palais du Midi. Le permis de la station Toots Thielemans a été signé le 24 mai 2019, deux jours avant les élections régionales.

La gauche n’a pas les mains propres non plus. Ecolo et Groen siégeaient dans le gouvernement qui a mené le chantier de 2019 à 2024. Elke Van den Brandt y tenait déjà la Mobilité, et c’est elle qui défend aujourd’hui l’achèvement des travaux au Midi. Passé dans l’opposition, Ecolo réclame désormais l’arrêt total, sud compris, et Zakia Khattabi y voit « une gabegie budgétaire et une perte de temps ». Le PTB a annoncé qu’il voterait contre les recommandations de la commission spéciale. La majorité actuelle, du MR à Groen, soutient la poursuite du sud, alors qu’en 2025 Christophe De Beukelaer (Les Engagés) disait ne plus croire le métro finançable.

Un détail, pour finir le tour. Quand on lui a reproché de laisser les vieilles rames au nord-ouest, la ministre a qualifié ce choix de purement rationnel. Pour la poursuite des travaux sous le Palais du Midi, nous n’avons trouvé aucun calcul publié, ni l’analyse coûts-avantages que réclamait la Cour des comptes.

Le 2 octobre, à Madou, la rame a fini par repartir. Si le calendrier tient, les M7 rouleront sur la ligne 6 en 2028. Au Midi, le gros œuvre sous le Palais doit commencer en 2027 et durer quatre ans.

Photo : Nenea hartia (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons. Montage sous licence CC BY-SA 4.0.